1/6 VW ビートル　G260RC 仕様
【2008年3月21日】
8年前のビートルをメンテナンスしていて、最近のFGのカタログ等を見ていたら、また熱が上がってきてしまい、思い切って最新式のビートルを購入。FGはモンスターや、トラックなどいろいろなジャンルの新製品を発売しているが、やはりこのビートルが一番かっこいい。ボディは、同じくポリカだが、薄く軽くなっている。以前のボディは重量はあったが、ポリカにしては、かなり頑丈で、個人的には気に入っていた。新しいボディの強度は、どのくらいか、今は解らないが、１分１秒を争うような走りをするわけではないので、重くても頑丈なのがいいような気がする。この角度では解りにくいが、ワイドリムになっていて、ノーマルよりオフセットが大きくなっている。たぶんこのホイールはレパードと同じものと思う。
エンジンはゼノアG260RC。230RCはヴァイパーで使っていたが、26ccにボアアップしたエンジンは未経験なので火を入れるのが楽しみ。少し見にくいが、リアのドライブシャフトはブーツ付きのボールドライブ。ドッグボーンタイプに比べて、耐久性が高い。インテークサイレンサーは、最新式のオフロード用。エアフィルターアダプターも新しくなっていて、フィルターとねじで固定する。アルミのアダプターを購入したのだが、アルミのアダプターは、ねじ穴がなく、クランプで固定する。オフで使うことを考えると、ねじ固定の方が信頼性が高いような気がする。フィルターハウシングを取り付けようと思ったが、ロールバーと干渉して付けにくい。フィルターむき出しで走るしかないかな。
フロントサスアーム。キャスター角は、今まで通り、シムで調整するタイプ。レース仕様を購入したので、キャンパーも調整できるようになっている。オイルダンパーも最新式。セッテイングは苦手で、しかも面倒くさいので、固定式のアームに変更予定。アンダーボディは、たしかに防塵性が高いが、メンテナンスしにくいので、外す予定。メカボックスは、オンロードと同じ巨大なのがついてるが、あの位置ではフロントブレーキ用サーボが置けないので、これも必要ない。
マフラーは、スタジアムモデルについているタイプ。ボディを載せたスタイルでは、これがベストと思うけど、音はどんなものだろうか。ギアカバーはポリカ製に。このほうが中が見えるからいいかな。シェイクダウン前に、いろいろ手を入れる予定。あれこれ構想があるので、ボディを塗装するのはかなり先になってしまいそう。
ヴァイパーで使用して便利だった、エンジンクイックチェンジャーを取り付けるため、クラッチハブをとりはずす（左）。これがなかなか普通の工具では難しく、G2Dのフライホイールを取り外すときに購入したプーラーが役に立った。右はフランジを取り付け、クラッチを取り付けたところ。
キャブレターサポートは、今までは、インシュレーターとキャブの間で固定するタイプだったが、キャブの上部で固定するタイプになり、安定性が高くなった（左）。プラグソケットは、２分割になっていて、クランプで固定する。コードを加工する必要がないので、非常に便利。
エンジンクイックチェンジャーをセットするときに問題発覚。ギアプレートと、ギアボックスフランジを連結するギヤボックスボルトが、オフのものは短く、クラッチが、クラッチベルに干渉して取り付けられない！。ギヤボックスボルトは、オン用もオフ用も同じかと思っていたら、僅かだがオフの方が短い。問いあわせたら、「The engine quick-fixing device no. 7473 does not fit into 1/6 scale cars. This part is made for the 1/5 scale cars with a "lying" engine, not for cars with a "standing" engine.」との返事。こう言われてもなんとか付けようと思うのが性分で、まず、オン用のギヤボックスボルトを購入。このボルトも３本微妙に長さが違うので、２セット購入する。オフ用のエンジンマウントのボルト取り付け部は5mm上昇していて、ここにスペーサーを挟んで、ここのボルトはオフ用の26.5mmを使用。ミリ単位の調整はシムで。のこりは、オン用の33mm２個で固定。これでなんとかクイックチェンジャーが使えるようになった（右）。FGのパーツは一見同じように見えても、車種ごとに微妙に違うので要注意。
G2Dで、何度かスターターハウシングから小石が入り、クーリングファンを壊した経験があり、スターターカバーを装着（左）。新しいシャーシには、デフスリーブプロテクターがついていて（右）、これはすぐれ物と思う。今まで何回となくデフとシャーシの間に小石を挟んで、アルミのデフスリーブを破損。アルミなのでひどいときは、ギアにくい込んで取り外すのに苦労した。これがあれば、かなり予防できると思う。
新しいビートルでは、デフスリーブもプラスチック製になっている（左）。このほうが、取り付けや取り外しも簡単。軽いので動力性能も良くなるかも。しかし、耐久性がいまいち不安なので、強化アルミデフスリーブを取り付けることに...。しかしここでまたも問題発覚！。
スリーブと、プロテクターの間隔がほとんどないため、強化アルミデフスリーブは干渉して取り付けられない！。まぁ、間隔が空きすぎていたら、プロテクターの意味がないわけで、しぶしぶ標準のスリーブを取り付ける。（左）
【2008　6/15】ブレーキを除いて、リアセクションが完成（右）。写真では見にくいが、オプションのアップライトは、下側にイモネジでシャフトを固定できるようになり、さらにピンで前後の調整ができるようになった。しかし、前側はアッパーアームとギアプロテクター、後部側はドライブシャフトとスタビライザーロッドが干渉ぎりぎりの位置なので、許容範囲は狭い。
【2008　6/29】フロントセクションを仕上げていく過程で、またも問題発覚！。ロアアームにスタビライザーロッドを刺すスペースがない。どうやっても付けれそうにないので、問い合わせてみると...「we are sorry, but the company FG has not intregated a possibility to mount
the stabilizer at the lower a-arm.」とのこと。こういう問題に出くわしたときに、なんとかならないかといろいろ考えるのもまた楽しい。ホームセンターでステーを探して加工したが、幅が広くダンパーと干渉してしまった（左）。
さらに探し、幅は適当なのが見つかったが、厚さが1.6mmあって、ダンパーと接触する部分だけ薄く削った。これでなんとかスタビが取り付けられた（上右）。bulkhead brace、ショックタワー等はElconのオプション。剛性が高く、ショックタワーも前後調整できてなかなかいい。アッパーアームはキャンパーが調整できる。ボールジョイントは通常ナットで固定するのだが、スペースがなく、ワッシャーで調整する。ここは要改良希望部分。
【2008　7/27】FG純正ではないが、フロントロアアームのオプションパーツがでた。（写真左の下）純正のもの（上）と比べて、ダンパー固定スペースが広いので、無改造でスタビライザーが取り付け可能。この車もアンダーボディを付けないので、フロントボディマウントが必要。モンスタービートル用のフロントボディマウントだが、僕が購入した後に在庫がなくなり、貴重なパーツとなった。（写真右）
【2008　8/24】フロントとリアのブレーキを、別々のサーボで制御するため、ノーマルのままでは、レシーバーボックスの置き場所に困る。バハコンペ（4ＷＤ）のレイアウトを参考に、レシーバーボックスの上にバッテリーを配置しようと試みる。2WD用のもので代用できると思い、試してみるが、どうもうまくいかない。FGのパーツではよくあることだが、一見同じにに見えても僅かに違っている。（左写真　2ＷＤ用のレシーバーボックス（左）と4WD用（右）　2WD用バッテリー固定ボルト（下の１番左）と4WD用（下の右２つ））。バッテリー固定ボルトは、経が違うので代用不可だが、レシーバーボックスは穴を大きくすれば代用可能。バッテリープレートを付けた状態。（右写真）
完成（左写真）
【2008　9/8】ボディマウントは下方からビスで止めれるようになったが、ヘッドがエンジンと干渉。（右写真）ネジ穴を皿ビス加工して対応する。
今回もワンサーボ仕様にしたが、S5301ではスピードに不満が残り、S5050にしてみる。トルクはやや劣るが、デジタルでスピードが速い。（左写真）
またも問題発覚！（右写真）スロットルリンケージのピアノ線がバッテリーと干渉！スペーサーボルトは4WD用なので、下にベルトをとおすために、48mmの長さになっている。このためレシーバーボックスが高い位置で固定される。4ＷＤは、メカプレートも高い位置で固定されるため問題ないのだが、2ＷＤでは干渉してしまう。
パーツがないので、スペーサーボルトを自作。（左写真）水平にカットするのと、穴開けに苦労する。なんとか組み付け（右写真）

レシーバーボックスとシャーシは数ミリの間隔で固定。これでなんとかスロットルリンケージができそう。（左写真）

【2008　10/19】リアディスクブレーキを取り付けるため、ギアボックスボルトを交換。微妙に長さが違うので、どうも気になる。

結局、エンジンクイックマウントを外し、ノーマルに戻した。（左写真）。


アップライトを交換したので、タイロッドも交換が必要。国産モデルではこんなことは考えられないが、FGではまぁ仕方ないかと思ってしまう。いわゆる汎用パーツっていうのがない。（右写真）

ノーマルのブレーキライニングは味気ないので、いろいろ塗装してみた。ゴールドがいいかと思ったが、実際塗装するといまいち。マグラのキャリパーに合わせて、レッドに。今のビートルのリアブレーキはノーマルなので、効き具合は左右同じだが、これをつけると調整がたいへん。しかし、メカニカルな感じは、それを補ってあまりある。ケーブルホルダーとブレーキレバーは、オフロード用に交換。オン用より長く、パワーがでる。ピアノ線？のレバーはいまいちで（見た目だけだが...）アルミに交換。これは是非つけたかったパーツ。ケーブルホルダーと、アッパーアームのボールジョイントの間隔がぎりぎり。（右写真）
ギアボックスボルトのケーブルホルダーに、穴を開け、ピアノ線を直線的な動きにするようにした。（左写真）サーボからのリンケージも、なんとか干渉せずにセッテイング。（右写真）
中学、高校の頃、エンジンを扱っていてオイルで車体がべたべたになるのがいやだった経験から、油圧ブレーキには少し抵抗があった。今のビートルには、フロントにディスクブレーキがついているのだが、リンケージが直線的にならないのと、無理な力がかかるのか、サーボの力が、100％ディスクに伝わっていない。そこで今回は、フロントに油圧をつけてみることにした。マグラ２になって、レッドキャリパーが、すごくカッコ良くなったというのもあるが...。左写真の狭いスペースに、ブレーキシリンダーをセットするため、まずメカプレートの一部をカット。（右写真）
それだけでは、シリンダーがバッテリーに干渉してしまうため、シャーシの端にシリンダーを取り付ける部品が必要。これをつけるには、シャーシの穴開け加工が必要だが、ボディの穴開けと同じく現物合わせなので、かなり神経を使う。（左写真）油圧ブレーキは、ディスクが大きく効き目がよさそう。（右写真）
【2008　11/30】油圧ブレーキに、オイルを充填。（写真左）マスターシリンダーのバルブを開け、写真のようにピストンを外したシリンジをセット。まず、片方のキャリパーのバルブを開け、そこからオイルをゆっくり入れ、マスターシリンダーまで届くのを確認し、そのバルブを締めた後、もう片方のバルブから同じようにオイルを注入。うまくいったと思ったけど、実際作動させると結構大きな気泡が...。気を取り直し、再度挑戦。充填するときに、ブレーキレバーを何度か動かすとうまくいくみたいです。プロポのスティックを、少し下げたときからすぐにブレーキが利き始めるのが好きなので、今までそういうセッティングにしてたが、油圧ブレーキは、パッドとディスクの距離を調整できないので、いわゆるあそびの調整ができない。リアは、スティックを下げたとほぼ同時に効き始めるが、フロントは遊びがあって、その後急に効き始める状態。この調整はなかなか難しくなりそう
【2008　12/31】スタジアム用のマフラーを取り付けた。今までは、ロールバーにピアノ線を取り付け、クランプで挟むタイプだったので、熱がロールバーに伝わり変形した。このマフラーはクランプを使わず、ピアノ線で支持するのでマフラーがすり抜けたり、ロールバーの変形は避けられると思う。ここで問題発覚。ケーブルホルダーと、マフラーのクリアランスをぎりぎりまでとったのだが、（写真左）マニホールドと、マフラーの連結が直線的にならない。直線的にするには、もう少しマフラーを下げないといけない。写真では僅かのように見えるが、（写真右）この僅かが気に入らない。ケーブルホルダーを前方に移動してみたが、ブレーキケーブルが短すぎて届かないし、クラッチベルと干渉してしまう。これには思い切った対応が必要になる。もう１点、純正では、マニホールドと、マフラーはテフロンパイプで連結するようになっているが、それだと振動の吸収がよくないし、なにより排気漏れで苦労したので、テフロンは使いたくない。耐熱シリコンをいろいろ探したが、マニホールドの外径21ミリに合うのがない。そこで実車マフラー補修用のアルミで巻いて、内径22ミリの耐熱シリコンパイプを使うことにした。排気系にはこだわりがあって、ここは一歩も譲れない所なのだ。
【2008　2/16】タンクベンチレーションは、マニホールドと干渉しないように、現物合わせで配置。　キャブレターとエアフィルターは、今まではクリップで締めていたが、ねじ固定になった。オフロード走行ではこのほうが安心。
エアフィルターの外にもう１枚フィルターをつけ、その上にプレフィルターを装着。これで防じん対策は万全。
マフラーとケーブルホルダーの干渉は、試行錯誤した結果、リアも油圧にすることで解決。油圧のラインは比較的自由度が高いが、それでもリアは込み合ってしまう。（写真左）ブレーキキャリパーとの接続は、90°で下方からラインを引くようになっているが、オフ走行では飛び石などが心配。かといって、上方から90°での接続では、アッパーアームなどと強く干渉してしまうので難しい。図のように45°での接続がベスト。
45°接続は、ホイールとの干渉が問題になる。旧型のホイールだと、ぎりぎり。現行のワイドリムやスタジアムタイヤは余裕でOK。（写真左）マスターシリンダーはバンジョーボルトで接続することになっていたが、90°のアングルコネクションで接続。オイル封入はやりにくいが、ラインがすっきりする。
いちばん苦手な塗装。その中でもマスキングは大の苦手。苦手ということは、つまり下手ということで、いつも満足いく出来にならない。
約一年かけて、やっと完成。シャイクダウンが楽しみ。
【2008　3/22】無事、シェイクダウン終了。いつものことだが、いくつか修正必要部分が見えてきた。アッパーアームのボールジョイントは、ナットで固定できないのでガタが気になった。アルミでなく、プラにすればガタはなくなるのだが、最初の予定通り一体型に変更することにした。キャンパーの調整は、ガイドブッシュでもできるのでOK。当初からの構想だったトラックボディを載せるため、ホイールハブを11.5ミリ、ピン付きに変更。（写真左）トラックホイールは、オフセットが大きいので、今までのハブだとトレッドが大きくなってしまう。アッパーアームを変更したので、スタビをアッパーアームに固定することができた。（写真右）
ビートルは、ストレートでOKだが、トラックボディだと、排気がそのままボディに当たってしまうため下方排気に変更。
コンペティションが発売されたが、ボディを高い位置で固定するようになった。僕はこの低い位置で固定するのが好き。
メッキホィールが美しい。

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